Les monorails font rêver. Ils sont un symbole de modernité aux yeux du public, qui y voit une solution élégante et bon marché aux problèmes de transport. Pourtant, les monorails urbains restent rares et les villes qui s’en dotent ne décident que très rarement d’étendre leur réseau. Par exemple, le fameux monorail de Wuppertal, en Allemagne, n’a jamais été prolongé depuis 1903. Et la ville de Sydney a démoli le sien en 2013.
C’est que les monorails livrent rarement leurs promesses. Leurs promoteurs évoquent ordinairement leur faible emprise au sol et leur faible coût de construction, mais ces scénarios optimistes se vérifient rarement dans la réalité. Les monorails sont complexes, coûteux et coexistent mal avec leur milieu. Le projet de monorail à grande vitesse (MGV), que deux groupes défendent actuellement auprès du public québécois, n’échappera pas à ces dures réalités.
Des problèmes techniques
Le projet de MGV repose essentiellement sur l’idée d’installer des pylônes sur l’emprise de l’autoroute 20, sous lesquels des nacelles suspendues rouleraient à la vitesse de 250 km/h. Dans une de ses versions, le projet fait appel à un moteur-roue qu’il faudrait concevoir de toutes pièces, alors que les moteurs électriques existants offrent toute la puissance voulue. La nacelle, de la taille d’un autocar, accueillerait de 50 à 60 passagers, ou quelques tonnes de petits colis.
Tout le projet repose sur l’hypothèse de pylônes très légers, fabriqués en série. Selon les promoteurs, ce choix permettrait de construire une ligne à double sens pour 12 millions $ du kilomètre, soit environ trois milliards $ pour une ligne Québec-Montréal. On ne mentionne jamais le coût de développement du système ou le coût de fabrication des véhicules.
Il est pourtant difficile de voir comment un véhicule suspendu à un rail unique et lancé à grande vitesse pourra éviter de se balancer et les rails, de plier sous le stress – les calculs de charge existants reposent sur l’hypothèse d’un véhicule roulant à 150 km/h. On voit mal aussi comment la navette pourra prendre à 250 km/h des courbes d’autoroute prévues pour des véhicules lancés à la moitié de cette vitesse. Il faudra forcément des rails plus larges, plus lourds et… plus coûteux.
Le chiffre de 12 millions $ par kilomètre est déconnecté de la réalité. Sur les monorails récents, comme celui de Las Vegas, les rails ont coûté 100 millions $ du kilomètre. Ceci porterait la facture du monorail Montréal-Québec à la rondelette somme de… 25 milliards $. Même en supposant une facture diminuée de moitié en raison d’économies d’échelle et du choix d’un monorail suspendu, on parle encore de près de 12,5 milliards $, sans compter les navettes et les coûts de développement.
Et encore, pour ce prix, on n’a qu’un système sans embranchements ou voies de déviation. En cas de panne – impossible, selon les concepteurs! – tout le système est bloqué. Plus grave encore, il faut aller dépanner des passagers suspendus 15 mètres au-dessus de la 20, entraînant la fermeture de l’autoroute elle-même. Même problème pour l’entretien des rails. De plus, les pylônes à tous les 50 mètres dans le terre-plein représentent un danger pour les véhicules qui font des sorties de route.
Les problèmes d’appel d’air seront importants. Sur l’autoroute, le principal problème sera sans doute la neige et la poussière qu’aspireront les navettes. En ville, sur des rues plutôt étroites, il faudra prévoir un effet piston et des coups de vent incommodants pour les piétons et les riverains.
Un vernis d’écologie
Le MGV sera alimenté à l’électricité, ce qui permet aux promoteurs de se réclamer de la politique d’électrification des transports. Mais un bilan complet du projet doit aussi tenir compte du passif environnemental, qui n’est pas négligeable. La production d’une tonne d’acier nécessite environ 600 kilos de charbon; celle d’une tonne de béton, environ 200 kilos. Le MGV représenterait entre un et trois millions de tonnes de CO2, selon le chercheur québécois Yvan Dutil.
Ce coût environnemental peut se justifier s’il y a d’importantes économies d’énergies fossiles à la clé. Les promoteurs prétendent que oui, sans avancer de données sérieuses. Or, on déjà a calculé que les rails du TGV – très achalandé – ne s’amortiront que sur 100 ans environ. Les milliers de pylônes du MGV représentent un coût environnemental encore plus lourd.
Les promoteurs du MGV espèrent réduire le trafic automobile entre Montréal et Québec, mais ailleurs dans le monde, les TGV sont surtout en concurrence avec l’avion, le train et l’autocar. L’auto est peu affectée. En France, les autoroutes ne sont pas moins achalandées qu’avant, même si le TGV propose des trajets plus courts. Les promoteurs misent sur 3,65 millions de passagers par année entre Québec et Montréal, alors que Via Rail n’en attire que 400 000 et que le trafic aérien est négligeable.
Plus grave encore, l’avion, le train et l’autocar sont des transports en commun relativement efficaces du point de vue énergétique et en transférant leur clientèle vers le MGV, les gains nets ne peuvent être que négligeables. On peut donc s’attendre à ce que l’amortissement environnemental soit encore plus long que dans le cas du TGV – soit plus long que la durée de vie de l’équipement. En somme, le MGV ne réduit pas la production de gaz à effet, il l’augmente.
https://www.youtube.com/watch?v=ZdA8TF1PKqg
Des retombées économiques majeures… vraiment?
Que l’on retienne les estimations des promoteurs ou celles, plus réalistes, des critiques, le projet de MGV nécessitera des milliards de dollars de subventions de l’État. On peut se demander si ce seraient des sommes bien investies, alors que la santé crie famine et qu’il suffirait de 700 millions $ par année pour rendre l’éducation postsecondaire gratuite.
Les promoteurs laissent miroiter des retombées économiques gigantesques pour leur « technologie unique ». Or, le MGV n’a rien d’unique. Le projet est une copie à l’identique d’un projet hollandais de monorail, le Overhead Transportation System (OTS). Actif depuis des années, ce consortium a frappé à toutes les portes du monde pour vendre son projet très avancé de monorail suspendu à grande vitesse. En vain. Il est donc permis de se demander sur quoi se basent les promoteurs du MGV pour affirmer qu’il existe un énorme marché potentiel pour leur produit.
Il faut aussi admettre qu’en matière de haute vitesse, 250 km/h, c’est peu. Le TGV français roule régulièrement à 320 km/h et les trains à haute vitesse japonais en font autant. Les trains chinois atteignent 380 km/h en service régulier. Le train à suspension magnétique actuellement en construction au Japon aura une vitesse de croisière de 500 km/h. En somme, le MGV, à supposer qu’on puisse le mettre au point, serait technologiquement dépassé avant même d’avoir été construit.
Pour ses adeptes, le MGV est un projet « visionnaire ». Mais avoir une vision, ça ne consiste pas à coucher sur papier un projet au look futuriste. Il faut proposer un produit qui se démarque vraiment, qui répond à un besoin réel et qui est rentable, énergétiquement et financièrement. Le Concorde aussi semblait « révolutionnaire » à son époque. Mais trop complexe et trop énergivore, le magnifique oiseau s’est mué en éléphant blanc.
Le MGV, projet brouillon qui vend du rêve, est de même nature.
Sources :
Site du MGV Trens-Québec
Site du MGV Québec
OTS, Overhead transportation system, un projet hollandais presque identique
Yvan Dutil, Le monorail contre le complexe d’infériorité québécois, Agence Science Presse
Je suis bien d’accord avec vous .Et je me pose la question suivante:pourquoi les projets de transports en commun font souvent mention d’un futur trajet rapide entre Québec et Montréal? La ville de Québec n’a pas assez de population .Il faut un transport en commun rapide entre Montréal et Toronto ou encore un entre New-York et Montréal.
C’est une bonne question. Je crois que la raison est politique: le gouvernement du Québec aurait du mal à accepter et à financer un projet qui marginaliserait un peu plus la capitale dans l’économie québécoise.