Droit de cité : Logement social: la clé de Boston

Il n’y a pas que Montréal qui éprouve des besoins criants pour des logements sociaux. À Boston, où le développement économique ne repose pas sur le sauvetage d’une usine de bonbons à rabais, la crise du logement est devenue particulièrement grave avec toutes ces années de croissance effrénée. Près de 300 000 ménages y consacrent plus de la moitié de leurs revenus pour se loger.

Après de vaines tentatives pour résorber cette crise sociale, l’État du Massachusetts croit avoir trouvé la solution: le "zonage inclusif". Par cette loi, les promoteurs immobiliers seraient obligés de réserver 10 % de la superficie ou du nombre d’unités à construire de leurs nouveaux développements à des familles à faibles revenus. En échange, les promoteurs pourraient augmenter la densité d’habitation maximale permise par le zonage.

Selon un rapport déposé la semaine dernière à la législature de l’État, il ne s’agit pas d’un moyen parmi tant d’autres pour contrer la crise du logement, mais littéralement de la clé. Des milliers d’unités à prix modique pourraient être construites au cours des prochaines années. Peut-être même 10 fois plus que ce que le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal nous promettent d’ici les trois prochaines années, au coût de un demi-milliard de dollars. De dollars de contribuables, il va sans dire, tandis que les industriels du bâtiment seraient lavés de toute responsabilité sociale.

Au Massachusetts, empire du free entreprise et de la liberté de l’investisseur, on croit tout de même que l’habitation est un service essentiel et que les promoteurs immobiliers ont une responsabilité: celle de permettre à tous de se loger. L’État aurait pu engloutir des sommes faramineuses dans la construction de logements gouvernementaux sur les terrains à développer non accaparés par les promoteurs. C’est-à-dire des restants, de sinistres trous. Il croit plutôt que les familles à budget modeste ont aussi le droit d’habiter les beaux quartiers, c’est-à-dire près des écoles, du transport en commun, et du travail. On éviterait du coup l’effet de ghettoïsation des pauvres, par la mixité forcée.

Pour le moment, la loi est à l’étude devant le Sénat du Massachusetts. On cherche un libellé qui préviendrait toute contestation constitutionnelle. Parce que déjà, une certaine résistance s’organise, pas seulement chez les constructeurs d’habitations, mais aussi chez les résidents des quartiers aisés, qui craignent d’être envahis par la plèbe.

À suivre, comme on dit en ces circonstances.

L’autoroute de la discorde (1re de 2 parties)

Il semble que ce soit devenu une lutte à finir entre la Modernité et l’Ancien Temps. La vie citoyenne, l’anti-OGM, le pro-biologique, les invités chez Bazzo et l’avant-garde, contre l’âge de béton, l’obscurantisme, le rétrograde et, tant qu’à y être, les chemises brunes.

Le débat sur la modernisation de la rue Notre-Dame commence à prendre des proportions, disons, disproportionnées. Comme si le projet d’autoroute encaissée menait directement à Davos et celui du boulevard urbain, à Pôrto Alegre.

Or, les deux propositions ne mènent nulle part ailleurs qu’au centre-ville, ou dans l’Est, selon qu’il soit 7 h ou 17 h, et traversent immanquablement tout Hochelaga-Maisonneuve. Dans les deux cas, ce n’est qu’une affaire de chars. Y a rien d’écologique là-dedans, encore moins le présage d’un commencement de début d’avant-propos du bout de l’ombre de la queue d’un projet de société. On a un problème, il s’appelle la rue Notre-Dame. Et à moins de l’enterrer pour y semer des fleurs des champs, la rue Notre-Dame restera une importante voie de transit entre l’Est et l’Ouest. En boulevard ou en autoroute.

Du reste, ce serait la solution idéale. Démolir l’autoroute Ville-Marie, de l’échangeur Turcot jusqu’à sa sortie du tunnel dans l’Est. Un projet qui irait de pair avec la démolition de l’autoroute Bonaventure, le long du fleuve. Le tout au profit d’infrastructures de transports en commun résolument efficaces et modernes: tramways électriques, trains légers et métro, souterrain comme de surface, à travers un réseau de parcs, de pistes cyclables et de rues marchandes. Sans oublier le développement d’une véritable boucle d’autoroutes autour de Montréal.

Entre cette solution de rêve, une affaire de quelques stades olympiques, et le statu quo, il y a notre modeste réalité, qui nous commande des projets modestes. Aucun des deux projets sur la table n’est une panacée, et chacun a son lot d’inconvénients considérables pour tous.

Nous en exposerons les détails la semaine prochaine.